滬寧城際分段客流大於全程客流,上海到蘇州、無錫的客流明顯大於到南京的客流,開行上海

最新提问 3月 16 分类:吐槽 | 用户: 匿名-2085

本文主旨: 高铁, 铁路, 铁路运输, 中国铁路, crh

滬寧城際分段客流大於全程客流,上海到蘇州、無錫的客流明顯大於到南京的客流,開行上海-蘇州-無錫-常州-南京的小標桿是比開行上海直達南京的大標桿更符合市場需求的選擇,對於上海到蘇州的乘客來說這就是一站直達。
滬寧大標桿早年開過,上座率明顯不如中途停站的車,而且在行車密度如此高的線路上開行大標桿會導致其他車待避概率增加,降低整體競爭力。
想滬寧一站直達的人可以去坐京滬高鐵。
而且即使對從上海去南京的人來說,現在1小時39分的滬寧小標桿的競爭力和2010年時1小時15分的滬寧大標桿相比並沒有明顯的下降,仍然遠遠比汽車快,對多數人來說也比坐上海虹橋直達南京南的京滬高鐵標桿車省時間。
另外京津城際真正的標桿車應該是北京南直達於家堡,而北京南直達天津的車和上海直達蘇州的車並沒有本質區別。
京津城際停武清站車也在逐年增加,2008年開通初期每天只有6對,現在有23對了。
現在京津和滬寧的首要問題都是運力不足,高峰時無法隨到隨走,因為等車耽誤的時間比中途多停一兩站耽誤的時間多多了。

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